F.C. Santander - Mediterráneo

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FOTOS DE LAS ESTACIONES POR SU LOCALIZACIÓN

ZARAGOZASORIABURGOSCANTABRIA


HISTORIA

        En 1902 se produjo la construcción e inauguración del pequeño ferrocarril Astillero-Ontaneda. Aprovechando como base de partida dicha línea las Diputaciones de las provincias de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza proyectaron construir una línea, de ancho 1 metro, que partiendo de Santander y pasando por Burgos y Soria enlazase en Calatayud con la línea del Central de Aragón, hasta Sagunto y Valencia.

            Del porque se eligió este ancho, poco se sabe. Solo existían dos puntos de contacto con líneas de este ancho, la propia estación de Astillero, común con el Santander a Solares, y el ferrocarril de la Robla, siendo las demás de ancho ibérico en Burgos, Soria y Calatayud, además de la continuidad por el Central hasta el Mediterráneo. La única opción, era la de que alguien tuviera en mente prolongar el minero de Sierra Menera (Ojos Negros-Sagunto) hasta Calatayud, cosa poco probable.

            Habiéndose iniciado la construcción del proyecto original de vía estrecha y estando en marcha sus primeros 35 Km., en 1908 y siguiendo las correspondientes Diputaciones con los tramites, se incluyó la línea en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios, ganando el concurso de proyectos Don Ramón y Don José Aguinaga. Cuatro años más tarde, el proyecto fue aprobado por el Gobierno. A pesar del poco interés nacional por la empresa, las casas extranjeras si se interesaron, pero llego 1914 y la Primera Guerra Mundial, con lo que se pospuso la cuestión.

            Al terminar la guerra, el Ministerio de la Guerra consiguió que el de Fomento cambiara algunas especificaciones del proyecto. Principalmente fue el cambio del ancho de vía. Seria pues construido con ancho ibérico, al ser una línea de supuesto interés militar. A su vez, se pidió desde el Ministerio de la Guerra, que fuera una línea con alta capacidad de carga por eje y el paso obligatorio por Trespaderne.

             Se redacto un nuevo proyecto, a cargo de los Sres. Aguinaga, pero, craso error, tomando como base de partida un ferrocarril endeble y muy ajustado al terreno, el Astillero-Ontaneda, incompatible con una línea de gran carga, distinto ancho y grandes obras para suavizar su trazado. La segunda de las modificaciones introducidas, el paso por Trespaderne, se estableció para así facilitar una futura conexión con Miranda de Ebro y Bilbao posibilitando así una línea paralela al Ebro en el primer caso y un trayecto más corto entre Burgos y Bilbao en el segundo. Esto obligo a adoptar un trazado algo ilógico aparentemente por el mayor numero de kilómetros a realizar pero aceptable en cuanto a perfil y trazado.

            En 1921 fue terminado el proyecto con las modificaciones citadas, con un presupuesto de 343 millones de pesetas para una línea de 415 Km. entre Ontaneda y Calatayud. Fue aprobado en Julio de 1924 y el 29 de Septiembre quedo transferida la concesión a la Sociedad Santander Mediterráneo. En 1925 empezaron las obras del nuevo proyecto, pero en 1927 el Estado publicó un Decreto por el cual se reservaba el derecho a modificar el trazado del tramo Cidad-Ontaneda y este no fue incluido en la construcción original. Quedaba por tanto la construcción dividida en los siguientes tramos:

 

Burgos-Cabezón de la Sierra

72.634 Km. de longitud

Burgos-Peñahorada

21.924 Km. de longitud

Cabezón de la Sierra-Soria

82.793 Km. de longitud

Soria-Calatayud

95.921 Km. de longitud

Peñahorada-Trespaderne

48.554 Km. de longitud

Trespaderne-Cidad

44.745 Km. de longitud

 

La construcción empezó a buen ritmo, tanto que en 1927 ya estaba completamente terminada la sección Burgos-Cabezón de la Sierra. La ultima de ellas. Trespaderne-Cidad se inauguro el 21 de noviembre de 1930. Sin embargo, tras varios intentos de definir la sección final entre Cidad y Ontaneda, no fue hasta 1941, ya integrada la línea en Renfe, cuando se decidió la ruta definitiva por el valle del río Engaña, descendiendo luego a Santander por el valle del río Pas.

            Todas las obras de fábrica fueron diseñadas para doble vía. Se utilizo carril de 45kg/m del tipo “del moderno M.Z.A.” laminado en Sestao. Las traviesas, en número de 1500 por kilómetro en rectas y curvas de más de 500 metros de radio y de 1585 en curvas de radio inferior, eran de pino y roble. En principio las de pino inyectadas con sulfato de cobre y el 40 % de las de roble creosotadas, introduciéndose la novedad del creosotado en todas ellas en las sucesivas renovaciones.

            Según se iban terminando las secciones, se iban inaugurando hasta que en 1930 se establecieron unos horarios de la línea “completa”. Había un tren correo, Burgos-Calatayud y obviamente uno inverso. Se estableció un tren Burgos-Cidad, pero nunca en la historia de la línea, llego a existir un tren que saliendo de Calatayud llegase a Cidad o viceversa. Ni siquiera era factible un trasbordo cómodo en Burgos. Otra particularidad, que acentuaba el hecho de que ambos tramos (Cidad-Burgos y Burgos-Calatayud) no se consideraran la misma línea es que había dos kilometraciones, ambas partiendo de Burgos, una hacia Cidad y otra hacia Calatayud. Esto se modifico después de la guerra civil, partiendo el kilometraje desde Calatayud, con nuevos postes de hormigón unificados.

            En cuestión de infraestructura, hay que destacar la colocación en 1933 de unos mojones de hormigón situados a un metro del carril exterior, en referencia con los cuales se mantenía la geometría de la vía. El mantenimiento siempre fue excelente, en ocasiones, por encima de lo que el tráfico exigía. Tanto es así, que en 1933 se empezaron a parabolizar algunas curvas, lo que posibilitaba una mayor velocidad y mejoraba el confort de marcha. Dicho mantenimiento decayó hasta el paso de la línea a Renfe y se torno nulo hasta el cese de la explotación de la línea.

             Los principales puentes de la línea son los del Duero, tipo Pratt de tablero inferior, con 70 metros de luz, y el del Ebro, tipo Pratt también, pero de tablero superior, con 61 metros de luz. Los demás, carecen de especial importancia, abundando los de 15 metros de alma llena y algunos de 20 o 23 metros.

             Los ingenieros ingleses, contemplaron el poner balasto en los puentes en curva, entre el tablero del mismo y la traviesa, con el fin de mejorar la seguridad de marcha. Pero esto no fue entendido así por el inspector de obras del Estado que ordeno, ya puestos los puentes, quitar el balasto, considerándolo quizás peligroso, y levantarlos para que no hubiera nada entre el metal y la traviesa. Además de los puentes metálicos, existe un viaducto de fábrica sobre el río Nela de 140 metros de longitud (que nunca se llego a usar), otro sobre el Arlanzon y varios puentes y pontones de menor entidad.

         Respecto a los túneles, obras de importancia en una línea férrea, en toda la traza que estuvo en explotación solo hubo 12. El más importante fue el que había entre Modubar y Cardeñadijo, ya cerca de Burgos, y con una longitud de 600 metros, estando el más corto entre Oña y Trespaderne con una longitud de 42 metros.

         Antes incluso de obtener la concesión de la línea, en 1921, los Sres. Aguinaga presentaron un proyecto de electrificación, inspirados en la tendencia suiza. El proyecto fue aprobado en 1924, pero como para ello se pedía poder explotar las fuerzas hidráulicas cercanas y esto fue denegado, no se realizo.

         En los 365 Km. de línea, había 57 estaciones, 4 de ellas, Calatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, con posibilidad de trasbordo a trenes de otras compañías. En Calatayud y en Burgos no había estaciones propias de la Compañía, sino que las compartía con M.Z.A. y Norte respectivamente. La estación de Cidad, respondía a la de un pequeño pueblo del norte de Burgos y el trasbordo era con la línea de Robla, por lo que la estación mas completa y de mas categoría fue la de Soria, llamada Soria Cañuelo, por encontrarse en el paraje con dicho nombre, además de por ya existir otra estación en Soria, la del Torralba-Soria, bastante mas céntrica por cierto, y hoy desaparecida. La estación es amplia, siempre sobrada para el trafico que genera, pero tiene la particularidad de haber sido, desde 1965 hasta 1985 el punto de encuentro de 3 líneas. El Santander Mediterráneo, el Torralba Soria y el Soria Castejon. Este último, usó desde sus inicios en el año 1936 Soria Cañuelo pero el Torralba a Soria usaba Soria San Francisco hasta 1965 cuando fue cambiado el acceso a Soria y dicha estación demolida. En 1985 la estación del Santander Mediterráneo, paradójicamente, quedo sin prestar servicio a la línea para la que fue construida, y paso a seguir prestando los servicios a las dos líneas restantes.

         El resto de pequeñas estaciones, responden a un modelo general con la particularidad de tener el muelle de mercancías cercano al edificio de viajeros para ser de fácil vigilancia, pero a su vez, permitir crecimiento de la estación sin importantes modificaciones.

         Salas de los Infantes, por ser un buen lugar para cruce de trenes Burgos-Soria y viceversa, tiene las mayores instalaciones para mercancías de toda la línea, exceptuando aquellas donde confluyen varias líneas. Así mismo, permite el cruce de trenes de 500 metros de longitud y tiene un pequeño depósito de locomotoras.

          También destacan por tener mas categoría que las estaciones pequeñas las de Cidad y Villarcayo, la primera por ser trasbordo y la segunda por ser el pie sur de la cornisa Cantábrica y donde la Compañía preveyó poner los talleres generales de la línea. Contaba con talleres, rotonda para 5 locomotoras, dormitorios, etc., pero por Real Orden del 9 de noviembre de 1928 estos podían ser anexionados a la estación de Burgos, por lo que Villarcayo se dejo para reparaciones menores de material.

         También es curiosa la estación de Pinar Grande. No servia a ningún pueblo y estaba situada en el medio de una gran masa de pinar. Simplemente tenía un pequeño edificio para vivienda del jefe de estación y tenia una estancia con las palancas de los desvíos. Y es peculiar por tener construida en hormigón y hierro una superestructura con una grúa superior y una vía de apartado debajo. Servia para la carga de madera, bastante abundante en la zona, en los trenes. Por esto, es de las pocas estaciones pequeñas de la línea que conserva la totalidad de las vías instaladas en origen.

         Las señales de vía son Westinghouse, con semáforo y paleta, terminada esta en cola de pescado o recta, según son preventivas o de entrada. Así mismo, las agujas puestas en la vía general, tienen todas indicador de posición.

        Durante la época de la explotación por parte de la compañía, se adquirieron 27 maquinas tipo 1-4-0, 22 de ellas de simple expansión y dos cilindros y las 5 restantes de doble expansión. El tener un solo tipo de maquinas para mercancías y viajeros, afectaba a la velocidad de los trenes de viajeros (algo mas lenta) pero facilitaba bastante el mantenimiento. La única pega que se vio para estos trenes, era su mala aceleración, por lo que fueron apodadas las “torpes”. Para maniobras en las estaciones, se disponía de otras 5 locomotoras tender, tipo 0-3-0.

        Ya en 1926, se empezó a tener en cuenta la opción de sustituir los trenes de viajeros de maquina de vapor y coches, por automotores. Se selecciono un modelo, ofertado por la Sociedad Española de Construcción Naval. El Estado se negó a admitir la propuesta, por lo que nunca antes de su integración en Renfe circularon automotores por la línea.

        El parque de coches y vagones se componía de 75 de los primeros y 753 de los segundos. Los 75 coches de viajeros, eran a todas luces demasiados para el tráfico de la línea, por lo que más de la mitad eran alquilados a M.Z.A. y Norte

        Ya en la época de Renfe, los trenes de mercancías eran remolcados por locomotoras diesel 1900 (U.I.C. 319). También llevaban estas locomotoras el mixto Burgos-Villarcayo. El ómnibus Burgos-Calatayud lo realizaba una diesel serie 2100 (U.I.C. 321) hasta enero de 1984 en el que fue sustituido por un automotor serie 592.

        Merece mención especial el replanteo del paso de la cornisa Cantábrica. En los proyectos iniciales, por obligación del Estado, se había de llegar a Ontaneda, y el paso era pues por Cidad. Pero haciendo uso de una de las cláusulas de la concesión, se modifico esta limitación. Primero se pensó en enlazar Cidad con Renedo, en la línea de Norte, ya existente. Era sin embargo un trazado muy abrupto y de alto coste en infraestructuras, por lo que fue desestimado. Fue propuesto entonces el paso por la Engaña, partiendo de Santelices y bajando luego por la vega del Pas. El Ministerio de Obras Publicas, lo acepto.

      Corría el año 1935. Estaba a su vez avanzada la construcción del directo Madrid-Burgos, con lo que la conclusión de este tramo, comunicaría Madrid y Santander con más comodidad. Era aceptable por no superar las 16 milésimas, constante subida en 45 Km. sentido Norte-Sur, radios mínimos de curvas de 300 metros, 32 túneles con una longitud total de 18 Km., incluyendo el de la Engaña de casi 7 Km. Contaba con 8 estaciones (terminaba en Boo donde enlazaba con Norte).El  presupuesto era relativamente moderado, 122 millones de pesetas.

       Durante la guerra, por las diferentes vicisitudes, las obras estuvieron paradas, pero entre 1941 y 1959 se reanudaron, aunque a bajo ritmo. Durante estos 18 años se perforo el túnel de la Engaña, de 6976 metros, que según el proyecto debería haber durado cuatro años y medio. También fueron terminadas completamente las obras de explanación, obras de fábrica y estaciones entre Santelices y Yera. Se comprendían en este tramo 3 estaciones: Valdeporres, La Engaña y Yera. La Engaña no servia a ningún pueblo pero fue construida con los mismos parámetros que las demás y fue prevista para el cruce de trenes. Yera, se trata de una pedanía de Vega de Pas, que apenas cuenta con 10 habitantes. Su misión según proyecto era la de facilitar rebases y cruces. Sirva como dato que la estación esta colocada sobre unas arcadas de hormigón dado lo escarpado de la ladera que hizo imposible un desmonte suficiente para las instalaciones. Sin embargo, tanto Engaña como Yera poseen muelle de mercancías a pesar del nulo uso que podían tener estas dependencias. Además de este tramo existen instalaciones aisladas como la estación de Boo, algunas trincheras y algunos terraplenes y pasos inferiores, como el que da acceso al Parque Natural de Cabarceno, parte de la obra inconclusa.

        Además de este proyecto de la Engaña, comenzado pero no terminado, han existido múltiples proyectos, ninguno de ellos llevado a cabo. Cabria destacar el que partiendo de Trespaderne, se dirigiría hacia Bilbao, y en Areta, cerca de Llodio, conectaría con la línea actual. También existió un proyecto de unir Trespaderne con Miranda de Ebro para, ensanchando el ferrocarril Oviedo-Santander, mejorar las comunicaciones de las dos con el valle del Ebro.

        El 31 de diciembre de 1985 la línea quedo cerrada al tráfico, pero sin orden de desmantelamiento. Desde entonces solo dos pequeños tramos se usaron con frecuencia. El tramo Soria Cañuelo a Valcorba Bifurcación, por ser común con el Soria-Castejón, y el ramal de acceso al polígono de Villalonquejar en Burgos. En 1996 se cerró el Soria-Castejon quedando ya solo en uso el ramal del polígono.

       Sin embargo, en 1988 recorrió el tramo Burgos-Trespaderne un tren especial de transporte de un transformador para la central eléctrica de Santa Maria de Garoña. Era tal el peso y las dimensiones, que no se podía llevar por carretera así que lo hizo por tren, pese a llevar 3 años cerrada la línea. Ha existido alguna circulación mas, como la del ferrobús de Renfe inspeccionando el estado de la infraestructura en 1989, también de Burgos hacia el Norte o como la del Talgo camas Madrid-Paris también ese año, que tras llegar de Paris a Madrid Chamartin, se dirigió a Soria Cañuelo donde invirtió la marcha hacia Burgos pero,  en las proximidades de Navaleno, hubo de retroceder por un desprendimiento, volviendo a Soria y después a Madrid, llegando con el tiempo justo para el repostaje de locomotora y limpieza del tren y volver a salir hacia Paris. El motivo de este “paseo” era hacer un reportaje fotográfico para la revista Trenes Hoy. Que se tenga conocimiento contrastado ha sido el único Talgo que ha circulado por un tramo tan largo del Santander Mediterráneo.

         En la actualidad se ha desmantelado la vía desde Cidad hasta más allá de Poza de la Sal, dejando sin embargo un tramo de unos 20 Km. comprendido entre Nofuentes y Terminon. En la estación de Trespaderne, aproximadamente la estación central de este tramo, ABUAF en colaboración con ARPAFER conservan un tractor de maniobras de la serie 10400, dos vagones tipo J, un coche de viajeros de la serie 10000 y recientemente se la ha sumado un furgón de equipajes serie 8000.

         El futuro de la línea es incierto. Tras el desmantelamiento de la zona norte, parece más difícil que algún día el sentido común impere y se termine la construcción. Por lo pronto, el tramo Este, entre Calatayud y Soria, esta previsto que sea desmantelado para dejar paso a la Alta Velocidad, que en algunos puntos de su trazado aprovecharía la traza original. Respecto al tramo Burgos-Soria, no hay nada previsto, salvo que siga el abandono actual. Existe el proyecto Ecorail, que pretende rehabilitar algunos tramos de esta y otras vías abandonadas para la circulación de trenes turísticos, aunque de momento, nada se ha llevado a cabo.

        Por Fernando Segura.

 

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